Variante Norte: la circunvalación que nació en pesetas y sigue en pañales

La denominada Variante Norte de Ourense, proyectada para conectar la entrada oeste de la ciudad -a la altura de la zona termal- con la carretera de Santiago (N-525) y punto de partida de la sepultada A-56 (autovía a Lugo), constituye hoy uno de los mayores misterios de la ingeniería civil en España. La que muchos ya denominan la “abuela” de las infraestructuras pendientes, cumplió el pasado enero 25 años de tramitación oficial, aunque su rastro se remonta a hace 32 años si se toma como referencia el primer estudio informativo de septiembre de 1994.

Estos son los once ministros que han tenido responsabilidad y han podido impulsar esta Variante Norte desde 1994:

Desde aquel primer boceto, diseñado bajo el Gobierno de Felipe González, Ourense ha visto desfilar a cinco presidentes y once ministros de Fomento de distinto signo político. Ninguno de ellos ha conseguido -o tenido la voluntad de- agilizar la puesta en marcha de un proyecto que es récord nacional en retrasos. La carretera apareció por primera vez en los Presupuestos del Estado de 1997, bajo el gabinete de Aznar, con una previsión de 160 millones de pesetas para estar finalizada en 1999. Tres décadas después, el balance es de apenas 100 metros construidos por cada año de espera.

Laberinto administrativo

Aunque en octubre de 2024 empezaron a verse movimientos de maquinaria en la zona de Quintela, la realidad es que estos trabajos han llegado con una demora sangrante. Si la duración del contrato original era de 30 meses, hubo que esperar 28 meses solo para ver el primer movimiento de tierras. Entre pugnas políticas, ajustes presupuestarios y modificaciones de proyecto constantes por parte de los sucesivos Gobiernos de PP y PSOE, la infraestructura sigue empantanada.

Actualmente, la empresa Copasa trabaja a pleno rendimiento en el primer tramo entre Eirasvedras y Quintela (1,7 kilómetros). La inversión ya escala hasta los 40 millones de euros debido a la extrema complejidad del terreno. Esto ha obligado a un despliegue técnico inusual: el uso de una maza de 17 toneladas dejada caer desde 14 metros de altura para compactar el suelo y la ejecución de pantallas de 10 metros de profundidad para blindar la vía del ferrocarril paralela.

Este goteo de retrasos ha colmado la paciencia de la Confederación Empresarial de Ourense (CEO), que calificaba a finales de 2025 la situación de “lastre económico”. Los empresarios expresaron su “profunda indignación y desconcierto” ante la falta de avances claros en una obra que consideran vital para la competitividad de la provincia.

La utilidad de lo que se construye hoy es nula si no se desatasca el segundo tramo (Quintela-A Casilla). Sin este enlace, que incluye túneles bajo el barrio de Eiroás, la Variante Norte es un “embudo” que no aliviará el tráfico urbano ni permitirá rescatar el histórico proyecto del Bulevar Termal paralelo al Miño. Pese a que el proyecto fue sometido a información pública a finales de 2023, el Ministerio de Transportes mantiene un silencio administrativo que ya dura más de 20 meses sin aprobación definitiva.

Batalla sin frente unido

Las voces que exigen ante Madrid una aceleración de los tramos pendientes se antojan escasas. A diferencia de otras ciudades gallegas, en Ourense no se ha articulado una plataforma reivindicativa social que presione de forma constante. La ausencia de un frente común institucional permite que el Estado siga postergando la inversión, afectando incluso a rutas alternativas como la N-120, cuyo firme hacia el Alto de Guítara presenta hoy un estado de abandono alarmante.

La Variante Norte es hoy el espejo de una provincia resignada. Una infraestructura que empezó a proyectarse cuando el siglo XX aún no había terminado y que, a este paso, corre el riesgo de no verse completada antes de que el siglo XXI llegue a su ecuador.