Cambiador de Taboadela y vía única atascan la alta velocidad

La mala calidad del servicio ferroviario de alta velocidad en Galicia no solo viene dado por el material rodante. También por la infraestructura, que además, es la causa de que quedemos a merced de unos trenes que no brillan por su calidad si los comparamos con el resto de las series que circulan por los otros corredores españoles. Una infraestructura inacabada, con serias deficiencias que afloran cada vez que se producen incidentes como los registrados en los últimos días. El más reciente, el jueves pasado, entre A Gudiña y Puebla de Sanabria, que dejó cortada la línea durante cinco horas e interrimpiendo la circulación de un total de nueve trenes.

El incidente del jueves fue consecuencia de un enganchón sufrido por el tren explorador. Se denomina explorador al tren que cada mañana recorre la línea para comprobar que no hay ningún obstáculo ni problema que pona en peligro la circulación de los trenes comerciales. El destino quiso que el problema lo generase el propio tren al engancharse su pantógrafo, el elemento por el que toma la corriente de la catenaria o línea eléctrica, con esa línea, ocasionando su rotura. Pero en otras ocasiones el problema se produce por la avería de un tren, problemas en el cambiador de anchos de Taboadela, etcétera. La línea gallega es la que más problemas de esta naturaleza registra y ello se debe a haber entrado en servicio en precario, con más de un tercio de su trazado en vía única, y un cambiador de ancho emplazado a casi 17 kilómetros de la estación de Ourense.

Vía única

Uno de los puntos débiles de la línea gallega es la existencia de cuatro tramos de vía única. El más largo, entre Medina del Campo y la bifurcación de Coreses ya en la provincia de Zamora. Tiene 66 kilómetros de longitud. Adif ya ha puesto en marcha el proceso de despliegue de la segunda vía pero no se habrá completado hasta 2029. El segundo en longitud se encuentra entre Pedralba de la Pradería y Vilavella (32 kilómetros). En éste se produjo el incidente del tren explorador que, de haber existido vía doble no habría afectado a la circulación ferroviaria. También está en marcha su desdoblamiento, aunque requiere actuaciones más complejas, como la adaptación del viejo túnel del Padornelo y no estará operativa hasta bien entrada la próxima década. Adif prevé reducir los 17 kilómetros de vía única entre el cambiador de Taboadela y la estación de Ourense a la mitad, cuando se inaugure el tramo de variante exterior entre Taboadela y Seixalbo, allá para 2030. Sin embargo, seguirá habiendo dos cuellos de botella a los que el Ministerio de Transportes ha renunciado a dar solución: el paso de los túneles de El Bolón y Valorio a la salida de Zamora en dirección a Ourense y los últimos 8,42 kilómetros de la variante exterior de Ourense.

¿Solucionará todos los problemas la duplicación de la vía en los tramos que actualmente son de vía única? Aliviará pero no solucionará, como se ha demostrado por los incidentes producidos en otras líneas donde este problema no existe y que, al igual que en la gallega, están aquejados de un mal crónico en la red ferroviaria española: su configuración radial y poco interconectada, que impide trayectos alternativos cuando se produce un problema como el de Adamuz, que obligó durante un mes a recurrir a viajes en autobús, una opción que puede paliar los problemas en las líneas convencionales, pero no las de alta velocidad. O la ola de incendios que suspendió la circulación de trenes entre Galicia y Madrid ya en varias ocasiones los últimos años.

El Cambiador

Otro de los puntos conflictivos recurrentes en la línea gallega es el cambiador de anchos de Taboadela. Cada vez que se produce una avería en su sistema que permite que los trenes pasen de un ancho de vía a otro o en el mecanismo de uno de los trenes, bloquea la circulación y obliga a una larga operación de rescate de los viajeros que no sucedería si el cambiador se encontrase emplazado en la estación de Ourense, además de ahorrar entre cinco y ocho minutos a los viajes entre Ourense y Madrid. Como es uno de los puntos críticos y con más incidencias, Adif ha tomado la decisión de anticipar su traslado a la estación de Ourense, modificando el plan de la obra para que pueda estar operativo sin tener que esperar a 2032, que es el año en el que se espera que estén terminadas las obras de la estación. Lo más probable es que se haga coincidir con la inauguración del tramo de la variante entre Taboadela y Seixalbo. Las soluciones, que no serán completas porque quedarán flecos como el final de la variante, no estarán operativas hasta la próxima década.

El ancho de la vía gallega, un problema que tiene difícil y cara solución

El eje atlántico se vendió como una línea de alta velocidad, pero en realidad aprovechó parte del trazado ya existente, por lo que hubo que hacerlo en ancho ibérico para que pudiesen seguir circulando por él los trenes de mercancías. Pocos meses antes de la inauguración de la alta velocidad entre Ourense y Santiago, en 2011, el ministerio de Fomento decidió cambiar del ancho estándar previsto al ibérico para que pudiesen circular por ese tramo no solo trenes entre Ourense y Santiago, sino también darle continuidad por el eje atlántico. Todo se justificaba con que al poner traviesas polivalentes luego sería fácil cambiar del ibérico al ancho estándar. Pero no. No es fácil porque los problemas que ello conllevaría no se han resuelto. Además de obligar a una cara tarea de transformación, implicaría dejar sin vías para circular a la mayoría de los trenes mercantes, todo por una falta de planificación azuzada por la inmediatez tan característica de las decisiones políticas.