Las obras ferroviarias activas en la provincia de Ourense suman algo más de 160 millones de euros y tienen su principal foco inversor en la línea de alta velocidad, con cuatro proyectos constructivos en obras: dos subtramos de la variante exterior, subestación eléctrica de tracción y base de mantenimiento de Vilavella. Pero no son los únicos contratos de obra ferroviaria en la provincia: la línea Ourense-Monforte también acumula varios contratos en marcha que superan los 60 millones de euros, destinados a la reelectrificación de sus 46 kilómetros, el saneamiento y adaptación de viaductos, túneles terraplenes y trincheras o la adaptación de la estación de Os Peares para poder acoger mercantes de 750 metros de longitud.
Ciento cinco millones de euros, más el IVA, están destinados a la línea de alta velocidad. De las cuatro obras en activo actualmente, es posible que la primera en finalizar sea la base de mantenimiento de Vilavella, en el lado de la vía izquierda, mirando en dirección a Ourense, a muy poca distancia de la salida del túnel de Vilavella de 902 metros. La constructora ya tiene en pie la estructura de tres de los edificios que conforman la base y el balasto sobre el que se asentará parte de su playa de vías. En la observación anterior, realizada el viernes 11 de agosto, no habíamos podido captar esas construcciones porque se encuentran en una cota inferior respecto a la vía de alta velocidad, detrás del antiguo punto de acopio de balasto. Vilavella consume 5 de los algo más de 160 millones de euros que suman la totalidad de las obras en marcha por parte de Adif y Adif Alta Velocidad en la provincia de Ourense.
Variante
La variante exterior es la que se lleva la mayor parte de las inversiones en activo, con más de 92 millones de euros, sin incluir el IVA ni el importe de los contratos destinados a pagar a los estudios y consultorías de ingeniería que se ocupan del control de las obras. En la variante se trabaja a dos ritmos muy diferentes: en el segundo subtramo (22,68 millones de euros) se ve el avance en la infraestructura singular más significativa, que es el viaducto sobre el Barbaña. La más significativa del primer subtramo es el túnel de Rante, de 3,4 kilómetros. Las obras en un túnel no son visibles por lo que no se puede evaluar el porcentaje ya ejecutado, aunque fuentes consultadas por este periódico aseguran que va con retraso por razones de diferente naturaleza.
2024 es la fecha en la que tendrían que estar terminadas las obras del segundo subtramo de la variante exterior y la subestación eléctrica de tracción de As Portas, que cuenta con 18 meses de plazo de ejecución. En la actualidad, la UTE Subestación Las Portas trabaja en el montaje de las 35 torres sobre las que se sustentarán los casi 13 kilómetros de línea de alta tensión desde Conso hasta A Venda da Capela, donde se construye también una de las edificaciones de la subestación.
Ninguna de las obras que se están realizando en la línea de alta velocidad compromete la circulación de los trenes. No sucede lo mismo con las que se están llevando a cabo en el tramo Ourense-Monforte. La reelectrificación a 25.000 voltios y los trabajos de tratamiento en puentes, viaductos, túneles, terraplenes y trincheras han obligado a cerrar durante un año una línea que pronto cumplirá su 140 aniversario y que por primera vez en tan larga historia se vio privada de la circulación de trenes.
Descartada la ejecución de una línea de alta velocidad entre Ourense y Lugo, incluso de la realización de las variantes que permitirían convertir el actual corredor en una línea de altas prestaciones, Adif trabaja en la mejora de las instalaciones, renovación de la vía y aparatos de vía, telecomunicaciones, señalización y en la adaptación de viaductos, pasos elevados y túneles a los nuevos gálibos que implican, por un lado, la catenaria de 25.000 voltios, que obliga al rebaje de la plataforma en túneles y pasos elevados y, por otro, la mejora de las condiciones de la línea lo que implica que los ocho túneles de este tramo de 46 kilómetros se adecúen a las condiciones de circulación actuales.
El tramo ourensano de estos 46 kilómetros lo conforman los 20 kilómetros existentes entre Ourense y Os Peares. Las características de la línea ponen de manifiesto la dificultad que entraña su modernización: 8 túneles, 73 puentes y viaductos, 94 desmontes y 56 terraplenes. Se trata de uno de los tramos más accidentados de toda la red ferroviaria gallega, especialmente entre Os Peares y Canabal (Sober), donde se encuentran los viaductos más largos y el mayor número de túneles. Los contratos en vigor suman más de 60 millones de euros, centrándonos solo en las mejoras de la infraestructura y la electrificación.
Menos de una cuarta parte de lo que queda por hacer en la provincia
Las obras ferroviarias en marcha en Ourense constituyen un importante revulsivo económico. De hecho, representan la mayor actuación en materia de infraestructuras que se está realizando en toda la provincia y con ellas encabeza el ranking de inversión ferroviaria en toda Galicia. Sin embargo, es apenas una cuarta parte de lo que todavía queda por hacer: la intermodal y el resto de la variante exterior consumirán alrededor de quinientos millones de euros. En el caso de la variante, son subtramos complejos de los que todavía no se conocen los proyectos constructivos. La vía izquierda de los 32 kilómetros entre Pedralba y Vilavella es otro de los proyectos pendientes en la alta velocidad gallega, el último que afecte a la provincia de Ourense, después de los ya señalados.
Pero se esperan también otras actuaciones en la red de ancho ibérico, concretamente en la línea del Miño para adecuarla a su futura condición de ramal del corredor atlántico.
