Nuestra propia experiencia en accidentes ferroviarios

Ourense es el centro ferroviario de Galicia, donde se encuentra precisamente un organismo esencial del control y seguridad de su tráfico ferroviario. Como hijo y nieto de maquinistas de RENFE tuve desde niño una especial sensibilidad sobre los asuntos ferroviarios y me crié con el lenguaje de los profesionales. Para que se tenga idea de cómo eran los maquinistas de antes hay que recordar que iban por parejas y que cada maquinista tenía asignada su máquina. Eran tan profesionales que el día de descanso iban al taller para estar presentes en las reparaciones y revisiones. Era imposible por seguridad, entre los años 40 y 60 arriesgarse a llevar los convoyes con las velocidades que marcaban los itinerarios debido a los perfiles de la vía y a su deficiente conservación. En los años 70, la línea a Madrid por Puebla de Sanabria acumuló tal cantidad de siniestros que, ante las protestas de la Cámara de Comercio de Vigo, que denunció el caso, el propio presidente de Renfe tuvo que venir a esta ciudad a disculparse.

El perfil de la vía presentaba múltiples problemas, con frecuencia se caían las trincheras (el encajonamiento por el que pasan los convoyes) y, sobre todo, los deficientes drenajes y los numerosos acuíferos provocaban lo que los maquinistas llamaban “baches ciegos”; es decir, que al paso del tren no sólo los viajeros percibían la holgura de las juntas, sino que el terreno cedía, lo que era especialmente peligroso en una curva, debido a la fuerza centrífuga.

En Galicia, el tráfico ferroviario se controló durante años por el sistema CTC, (Centro de Control de Señales) centrado en Ourense

A partir de la consternación, la solidaridad y la prudencia que impone los sucesivos y terribles accidentes ferroviario de Adamuz, en Córdoba y Urda, en Toledo, y vistos los antecedentes y consecuencias de otros anteriores, es inevitable que todos nos hagamos la misma pregunta. Es demasiado simple atribuir lo ocurrido a un fallo humano. Son evidentes otras responsabilidades de las que se pretende escapar el Gobierno. Recordemos la experiencia del accidente ferroviario del Alvia 04155 que cubría el trayecto entre las ciudades de Madrid y Ferrol, en Angrois, cerca de Santiago, el 24 de julio de 2013, con 80 personas fallecidas y 145 heridas. Se recuerda también el accidente que se registró el 9 septiembre de 1976 a la altura de Rande y dejó quince muertos y 29 heridos. Una máquina aislada, en lenguaje ferroviario, procedía de la terminal de mercancías de Guixar se encontró a las 18.30 horas de frente con un convoy modelo Ómnibus 2735, con 120 pasajeros que llegaban de Santiago. Tras Angrois Galicia sufrió otro accidente con víctimas, en Porriño, el 9 de septiembre de 2016, causó la muerte de cuatro personas y dejó a medio centenar de heridos. Un tren de la compañía Comboios de Portugal, descarriló a una velocidad de 110 kilómetros por hora, a un tramo limitado a 30 kilómetros. Luego de lo de Angrois, aquí se implantó este sistema de control continuo de la velocidad y frenado automático en agosto de 2023. De estar activo una década atrás habría impedido la tragedia.

En Galicia, el tráfico ferroviario se controló durante años por el sistema CTC, (Centro de Control de Señales) centrado en Ourense, pero que solo llegaba a Guillarei, y desde este punto a Vigo se regulaba por “bloqueo telefónico”. Los guardagujas debían hacer una llamada tras cambiar las vías y los maquinistas se guiaban por semáforos. Ahora, el propio testimonio de los maquinistas, que sufren la situación con riesgo de sus vidas, y los viajeros que dan cuenta de los fallos repetidos que se han venido produciendo de modo continuo en la que fuera línea estrella del ferrocarril español, el AVE a Sevilla, reflejan otra penosa realidad. Técnicos independientes han analizado falta de mantenimiento y los riesgos de esa infraestructura. Y a ello se une que su gestión ha dejado de estar en mano de personal cualificado, sino de miembros del partido de Sánchez, colocados por encima de sus capacidades y experiencia. Pero si hasta Koldo fue consejero de RENFE.

La última novedad que nos afecta es que el tráfico de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago dejará de gestionarse desde el cerebro operativo de ADIF en Atocha y lo asumirá el nuevo centro de regulación de la circulación de Galicia, sito en Ourense, que cuenta con una plantilla de 10 personas. Gestionará, “a distancia y en tiempo real, la circulación de trenes por toda la red de Galicia: líneas de los tres anchos de vía que suman 1.151 kilómetros”.