O viaduto

Despois das pontes Vella e Nova, cronoloxicamente corresponde falar do viaduto do ferrocarril. Comezo dicindo que para min estas infraestruturas son sorprendentes. Xa non os titánicos trazados das vías, se non as estacións, non poucas edificadas con calidades que ían máis alá da simple función de apeadoiros e recolledores de viaxeiros. E como non, as pontes, asunto do que agora corresponde falar, aínda que sexa esta para uso exclusivo do tráfico ferroviario. Resulta curioso ver que foi necesario agardar ata a década de 1950 para que os trens atravesasen o río Miño en Ourense, porque os primeiros chegaban dende Vigo. O inaugural, fito que narrou Curros Enríquez, fíxoo en 1881. Dende o ano 1885, dada a necesidade de conectar Ourense con nó ferroviario de Monforte de Lemos, a estación do ferrocarril situábase na zona da “Escola Normal”. Foi co trazado do tramo Puebla de Sanabria-Ourense da liña Zamora-Vigo, cando se edificaron a estación actual, “Ourense-Empalme”, e o viaduto. O proxecto definitivo desta da magna ponte fora redactado polo enxeñeiro Jose Luis Tovar Bisbal entre 1933 e 1943, ao tempo que deseñaba a nova estación. O viaduto foi rematado no ano 1948, se ben non se inaugurou, xunto coa estación, ata 1957.

A gran expansión do espazo construído que experimentou Ourense co paso do tempo enguliu o camiño do tren

A ponte ferroviaria é unha obra formidable de formigón. Loce tres bóvedas centrais e once laterais, seis pola zona das Lagoas e cinco na ribeira oposta, a que se corresponde co barrio da Ponte e o conecta coa estación. Os arcos centrais teñen unha luz de 62 m e uns 60 m de altura. A súa lonxitude total aproxímase aos 400 m e compleméntase con outra ponte máis pequena, a das Lagoas, situado uns 70 m ao leste do principal, estrutura que non trataremos agora. Existe unha publicación específica desta ponte de Francisco Boluda e Manuel Hernández na revista “Cadernos de historia e arqueoloxía ferroviaria” -caderno n.º 2-, editada polo grupo Carrileiros de Foula. Da conta do desenvolvemento do proxecto, incluso doutro anterior non executado e redactado polo enxeñeiro Federico Cantero Villamil, ponte a emprazar xunto á desembocadura do Barbaña. Independentemente das súas calidades estéticas, o trazado da liña férrea para o que se concibiu o viaduto, é fillo doutra época. Daquela Ourense era una cidade moito máis pequena. Se observan, por poñer un exemplo, o plano urbano de García Faria de 1925 que inclúe a magnífica tese de doutoramento de José Somoza Medina, mesmo os mapas topográficos do Instituto Geográfico Nacional da década de 1950, o trazado do ferrocarril que provén de Zamora ía rodeando a cidade, respectando a súa forma urbana e salvando gran parte dela por medio do túnel de San Francisco. A gran expansión do espazo construído que experimentou Ourense co paso do tempo enguliu o camiño do tren. Iso provocou a desarticulación da cidade en zonas de expansión natural, caso dos Rosais e outras que quedan ao leste da vía, só comunicadas de forma peonil cun paso soterrado. Ou a dislocación do Vinteún co resto do barrio da Ponte, por poñer un exemplo. E iso que ata non hai moito, as vías eran relativamente permeables ao transito de persoas e vehículos. Imaxinen vostedes o que ocorrería se mantiveran polo medio de Ourense infraestruturas tan infranqueables como as que necesita a Alta Velocidade?. Urbanisticamente podería ser tan inaxeitado como enroscar cun cable de aceiro o tronco dunha árbore xoven. E o viaduto pode no futuro ter outros usos.