La línea del AVE en Galicia solo tiene una locomotora de emergencias

El apagón del 28 de abril puso de manifiesto la vulnerabilidad del sistema ferroviario por falta de recursos con los que hacer frente a un corte de masivo del fluido eléctrico. Alrededor de 35.000 viajeros se quedaron atrapados en trenes en medio de la nada. La falta de material retrasó el rescate durante horas tanto en las líneas convencionales como en las de alta velocidad. Ourense dispone de tres bases de mantenimiento para la línea de alta velocidad entre Santiago y Pedralba de la Pradería pero Adif Alta Velocidad solo cuenta con una locomotora diésel en todo ese trazado para hacer frente a las contingencias que se puedan producir en situaciones como la vivida el último lunes de abril. Ninguno de los trenes parados ese día se encontraba circulando por la línea gallega de alta velocidad en su tramo ourensano. Pero si el incidente se hubiera producido cuatro horas antes habría afectado a tres trenes y con toda probabilidad, dos de ellos dentro de túneles.

Meamán

La locomotora tiene su base en Meamán y cuenta con un cometido diario de ejercer de tren explorador de la línea de alta velocidad, todos los días de madrugada, entre Meamán y Toro (Zamora), para comprobar que la infraestructura se encuentra en condiciones seguras para la circulación de los trenes de alta velocidad. Como responsabilidad adicional esa locomotora se encarga del servicio de mantenimiento y rescate de trenes en caso de situaciones que lo requieran, como fue el caso del día 28 de abril. Como el corte de corriente se produjo a las 12.33, a esa hora no había ningún tren circulando por el tramo ourensano de la línea de alta velocidad. Pero si llega suceder cuatro horas antes, a las 8:33 habría tres trenes parados y al menos dos de ellos en alguno de los largos túneles entre Requejo y Campobecerros lo que habría dificultado las tareas de rescate, obligando a los viajeros a caminar más de una hora por el pasillo de emergencia de un túnel hasta los puntos de evacuación a cielo abierto o a esperar durante horas a que la única locomotora remolcase el tren hasta la estación más cercana.

En Ourense hay tres bases de mantenimiento pero ni Vilavella ni O Irixo cuentan con locomotoras de rescate

La electrificación de las líneas ha permitido que el sistema ferroviario español contribuya a la descarbonización del transporte, pero también lo ha hecho más frágil ante situaciones como la vivida el mes pasado. La falta de suministro eléctrico bloquea los trenes en los puntos en los que se encuentran cuando se produce el incidente, por una parte, porque dependen de la energía que aporta la catenaria para el funcionamiento de todos sus sistemas, incluyendo la tracción, pero por otra, porque es el que alimenta también todos los sistemas de la red ferroviaria: señalizaciones, gestión de la circulación, etcétera. Las baterías de a bordo de los trenes pueden asegurar el funcionamiento de los elementos críticos, como las comunicaciones, pero no los que tienen una gran demanda energética como ocurre con los equipos de climatización y ventilación. Si el incidente se prolonga la sensación de incomodidad, incluso de agobio, irá en aumento a medida que avanzan las horas, sobre todo si el bloqueo se produce en el interior de un túnel.

La llegada de un tren de socorro, que es lo que espera el viajero que se produzca, tal vez tarde horas en suceder. La falta de corriente impide que funcionen los sistemas de control de trenes y la señalización por lo que solo podría circular con autorización desde el centro de control de tráfico en régimen que se denomina de “marcha a la vista”, una velocidad con la que el maquinista pueda detener el tren ante un obstáculo o problema que se encuentre a la vista, lo que limita a un máximo de 40 kilómetros por hora la velocidad de la locomotora. Con una única locomotora en Meamán, hacer frente al rescate de varios trenes sería una tarea que llevaría muchas más horas que si hubiese, como tendría que ser lo razonable, una locomotora en cada una de las bases de mantenimiento.

Adif Alta Velocidad licitó y adjudicó en 2019 un lote de 22 locomotoras diésel entre otras funciones para actuaciones de socorro y emergencia en las líneas de alta velocidad. El contrato se amplió en 2022 con otras seis locomotoras más. Son máquinas capaces de alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y de remolcar trenes de hasta seiscientas toneladas. En 2023 adjudicó por lotes los servicios de operación de dichas locomotoras y las que Adif tiene asignadas a la red convencional. La UTE Exploradoras Noroeste Lote 4 se adjudicó la conducción de las locomotoras de los corredores de alta velocidad y convencional del noroeste, que incluyen las líneas gallegas, durante cuatro años.