La variante exterior pone fin a las obras de plataforma entre Taboadela y Rante

La unión temporal de empresas formada por Rover Infraestructuras y Construcciones Sando ha finalizado las obras de la plataforma del primer subtramo de la variante exterior de Ourense entre Taboadela y Rante. Son 5,6 kilómetros de los que más del 60 por ciento discurren dentro del túnel de Rante. El fin de estos trabajos deja lista para la siguiente fase un tramo de ocho kilómetros de una variante que se estrenará, muy probablemente al final de esta década, pero solo hasta Seixalbo, es decir, menos de la mitad de su trazado original.

El segundo subtramo, Túnel de Rante-Conexión Seixalbo, de 2,26 km ya había sido concluido en 2025. En ambos casos con un notable retraso sobre el plazo contractual e incluso sobre las prórrogas que Adif concedió a ambas obras, además de un sobrecoste que supera los 21 millones de euros.

Vía y catenaria

Tras la finalización de la plataforma, que es la infraestructura de la línea, ahora hay que poner sobre ella la superestructura: vía, electrificación, señalización, etcétera. Adif tramitó la redacción de dos proyectos constructivos que son necesarios previamente para poder ejecutar esas obras. Se trata del relativo a la línea aérea de contacto, es decir la catenaria, que fue adjudicado a la consultora TYLIN GPO SL en enero de 2025, con un plazo de ejecución de 12 meses que finalizaron el pasado mes de febrero. Siete meses después, a finales de agosto de 2025, fue adjudicada la redacción del proyecto de montaje de la vía a AECOM SPAIN DCS, filial española de una multinacional norteamericana de la ingeniería, con un plazo de ejecución de 15 meses que empezó a correr en octubre de 2025 por lo que tienen hasta la primavera de 2027 para entregar dicho proyecto.

El siguiente paso será la tramitación de la fase constructiva, mediante la licitación y posterior adjudicación de las obras de montaje de vía y electrificación, que son los trabajos pendientes de más enjundia. Unos trabajos que, en el mejor de los casos podrían empezar en 2028 y ser concluidos al año siguiente, en 2029. Al tratarse de un tramo de nueva creación, requerirá de las correspondientes pruebas: pruebas de carga en viaductos, pruebas de seguridad en el túnel, y pruebas de fiabilidad en el conjunto del trazado. No es muy largo: un poco más de ocho kilómetros, contando la nueva plataforma con el fragmento del tramo anterior (Ponte Ambía-Taboadela) que había quedado sin vía. En resumen, y siendo optimistas, los trenes podrán circular por la variante hasta “conexión-Seixalbo”, en algún momento de 2030.

El doble que Madrid-Sevilla

Para cuando ese momento llegue habrán pasado ocho años desde el inicio de las obras. Ocho años para ocho kilómetros es un plazo desmesuradamente largo, incluso para Adif que nunca se caracterizó por imprimir ritmos ágiles a sus proyectos in Galicia, sobre todo en la provincia de Ourense. Ocho años fue el tiempo que se necesitó para construir la línea de alta velocidad entre Madrid y Lérida (442 kilómetros) y el doble de lo que se tardó en ejecutar la primera línea española de alta velocidad, entre Madrid y Sevilla (471 kilómetros) con medios técnicos más antiguos, ninguna experiencia en obras de alta velocidad pero mucha más voluntad política.

La variante exterior en su trazado íntegro tiene una longitud de 16,28 kilómetros, de los que solo se ha trabajado sobre el terreno en 7,86 km. Los 8,42 restantes han dejado las oficinas de proyectos y planificación para ser metidos en un cajón. La respuesta del Gobierno a los diputados ourensanos del Partido Popular, hace un par de meses, argumentando que continuar el trazado de la variante hasta la estación no aporta ninguna ventaja en términos de tiempo, ha dejado bien clara cuál es la decisión del Ejecutivo sobre los tres subtramos pendientes: Conexión Seixalbo-Seixalbo (834 metros), Seixalbo-Túnel de Montealegre (3,96 km) y Túnel de Montealegre-Estación (3,63 km). Entre lo ya gastado y lo que falta entre Taboadela y Conexión Seixalbo se habrán destinado 200 millones de euros para acortar cuatro minutos el viaje entre Madrid y Ourense y el ministerio de Transportes no tiene entre sus prioridades invertir otros 320 para los tramos restantes, aunque ello suponga dejar en precario una infraestructura que, a la larga sufrirá las consecuencias de esa paralización con más atascos y retrasos en los trenes entre Galicia y Madrid, amén de no dejar resulta la integración ferroviaria en Ourense, con ocho kilómetros de vía única que los trenes de alta velocidad y alvias tendrán que compartir con un cada vez mayor número de trenes de mercancías.

Dejar la variante inconclusa no es un ahorro

Si se cumplen los pronósticos y Seixalbo se convierte en el final de la línea de alta velocidad, el gobierno no se habrá ahorrado los 320 millones de euros que costaría llevar la línea hasta la estación de Ourense. Todo lo contrario. Habrá despilfarrado los doscientos millones que costará, más o menos, hacer solo el tramo entre Taboadela y Seixalbo.

En primer lugar, porque no habrá variante exterior, ya que la vía seguirá entrando por el medio de la ciudad. En segundo, porque los trenes AVE lo único que ganarán es llegar cuatro minutos antes al atasco, ese punto de vía única que ha demostrado no pocas veces que frente al incidente más leve en un tren se colapsa toda la línea y se encadenan los retrasos en los trenes que circulan por ella. Ni Ourense verá resueltos los conflictos urbanísticos que supone una vía que fractura su desarrollo ni se librará a la circulación ferroviaria de un cuello de botella que, con los años se hará cada vez más conflictivo. Un auténtico despilfarro.