Adif pone difícil la llegada de la competencia a Galicia

La competencia ferroviaria que ya ha llegado a otros corredores de alta velocidad en España lo tendrá difícil en Galicia mientras Adif no ponga remedio a los obstáculos que se interponen en el corredor gallego como son los más de 130 kilómetros de vía única o la necesidad de utilizar trenes de ancho variable. A ello hay que sumar una precaria intermodal en Ourense, con obras que no se terminarán hasta la próxima década, y una variante exterior cuya continuidad se encuentra en entredicho.

El corredor gallego entrará en el segundo paquete de liberalización que Adif tiene previsto que sea efectivo en 2026 y al que han manifestado su interés por concurrir. Además de las actuales competidoras de Renfe, Iryo y Ouigo, otros operadores. Asturias, Galicia y algunos destinos andaluces como Cádiz y Huelva se encuentran entre las propuestas del administrador ferroviario para que circulen por sus vías de alta velocidad compañías que compitan con Renfe. Hace pocos días, el director general de negocios y operaciones de Renfe señaló en el Foro Noroeste organizado por Prensa Ibérica que no hay sitio para un cuarto operador, defendiendo los intereses de Renfe más que los de los gallegos.

La respuesta del Gobierno a los senadores ourensanos arrojó otro jarro de agua fría sobre la variante exterior

Pero en Galicia hay dos obstáculos que impone la infraestructura incluso para que le salga un único competidor a Renfe que: los cuellos de botella que conforman los más de 130 kilómetros de vía única y la necesidad de utilizar trenes de ancho variable. Lo primero impide que haya competencia en los horarios de máxima afluencia de viajeros hasta que no se ponga fin a esa anomalía en una línea de alta velocidad. Lo segundo obliga a las compañías a una inversión adicional para la adquisición de trenes capaces de pasar de un ancho a otro con muy pocos proveedores capaces de fabricarlos (en España solo Caf y Talgo) o a que Ourense sea el final de trayecto de sus trenes al llegar a Galicia. Ouigo ya había manifestado hace tiempo que no tenía interés por recurrir a trenes de rodadura desplazable, entre otras razones porque como su empresa matriz SNCF, basa su flota de trenes de alta velocidad en unidades fabricadas por Alstom.

Iryo y Eco Rail sí contemplan la adquisición de ese tipo de trenes, pero tendrán que alquilárselos a Renfe o afrontar la espera de su fabricación por lo que difícilmente estarán listos para 2026.

Adif tiene otras cuentas pendientes con Ourense. La primera, la propia línea de alta velocidad a la que le faltan los últimos 17 kilómetros entre Taboadela y Ourense. Los primeros ocho podrían estar terminados en 2028 en el supuesto más optimista. Pero los nueve kilómetros restantes están todavía en el aire. El Gobierno ha pasado de anunciar cada cierto número de meses la inminente licitación de los tramos que faltan, anuncio que luego no se cumplía, a guardar silencio que solo interrumpe para lanzar jarros de agua fría sobre el asunto. El más reciente fue la respuesta del ejecutivo sobre la situación de la variante exterior a los senadores ourensanos del PP en la que se señalaba que los tres tramos pendientes tienen que ser objeto de nuevas contrataciones para actualizar los proyectos, redactados entre 2019 y 2020, tanto en materia de precios como de adaptación a la nueva normativa, lo que significa que va para muy largo. La segunda y mucho más sangrante, es la precaria situación de la estación con carencias que se acumulan: suciedad en el entorno, problemas de accesibilidad por la existencia de un único ascensor para cambiar de andén en una ciudad con una población envejecida que tiene problemas de movilidad, un parking que nació insuficiente y que destina parte de sus plazas públicas a los coches de alquiler y la negativa de Adif a atender la demanda de miles de usuarios y colectivos que siguen clamando por una marquesina exterior que los proteja del sol y la lluvia.